Городской электротранспорт в Северодонецке появился 1 января 1978 года. Почти 40 лет он совершает перевозки людей в различные точки города. Кроме того, троллейбус по праву можно назвать социальным транспортом, ведь большую часть его пассажиров составляют так называемые льготники и пенсионеры. При нынешнем положении в социальной политике это печальная перспектива, ведь финансирование льготных перевозок сегодня легло на местные бюджеты. Об этом и шел разговор с директором КП «Северодонецкое троллейбусное управление» Алексеем Постильгой.

– На момент, когда я приступил к выполнению своих должностных обязанностей, ситуацию на предприятии можно охарактеризовать как граничную стадию и не только по состоянию, но и по тем экономическим процессам, которые были вокруг него. 

В нынешнем году выплата субвенции за перевозку льготных категорий пассажиров из государственного бюджета прекращена. Эта функция передана городским бюджетам. А основной потребитель услуг Северодонецкого троллейбусного управления – льготные категории населения. Если в среднем по месяцу мы перевозим более 1,6 млн. человек, то из них около 2/3 – льготники. По итогам октября имеем чуть больше 440 тысяч перевезенных платежеспособных пассажиров, это мы можем посчитать с помощью абонементных билетов, которые реализуем через кондукторов в нашем подвижном составе. То есть, на сегодня мы в полном объеме оказываем эту услугу, перевозим всех без исключения льготных пассажиров. 
Местный бюджет не в состоянии дотировать нас в том объеме, как было ранее. При всем этом городской бюджет в жизни предприятия играет основополагающую роль. Фактически только благодаря тому, что у города есть видение и понимание существования нашего предприятия, мы и далее можем работать. Без поддержки города, без финансирования со стороны города – ситуация критическая.

– Сейчас в Северодонецке действует пять маршрутов. Некоторые из них рассчитаны на дальние расстояния к крупным предприятиям, таким как «Азот» и «Стеклопластик». Там находятся разворотные кольца. По расчетам экономистов такие маршруты, как например, шестой – убыточны. Они не покрывают затрат на перевозку пассажиров. Какой есть выход?

– Выход один: вынести разворот троллейбуса в черту города.
Речь идет о том, чтобы использовать базу четвертого маршрута и иметь возможность внутри города закольцевать транспорт. Это бы дало действительно важный эффект для нашего предприятия. Мы бы смогли с меньшим интервалом времени проходить по маршрутам. На сегодня наша задача – сохранить троллейбусное движение и уменьшить затратную часть. Мы с этим справляемся. У нас есть ряд проведенных мер и есть план, по которому мы действуем, и уже по результатам 2016 года будем иметь возможность видеть эффективность преобразований. На 2017 год у нас запланирован также ряд технических решений, направленных на уменьшение финансовой нагрузки затратной части.
Дальнейшие шаги связаны с изменением маршрутов и их направлениями. Но этот вопрос не решается одним днем. Мы должны тщательно к нему подойти. Наш основной тезис понятен любому. Если мы вернемся к продаже проездных билетов, то крупные предприятия «Азот» и «Стеклопластик» на сегодня у нас не купили ни одного. Поэтому говорить о том, что они являются крупными заказчиками, сомнительно. Мы не видим финансовой отдачи от самого длинного шестого маршрута. Поэтому все, что связано с возможностью сэкономить на пустом пробеге, мы будем использовать в полной мере. 

– Насколько оправдано повышение стоимости проезда до 2 грн.?

– Такой тариф не позволяет покрывать предприятию даже расходы на фонд заработной платы, который составляет более 1 млн. грн. Кроме того, в отопительный сезон оплата коммунальных услуг выходит нам в кругленькую сумму. Тариф однозначно не обоснован экономически, его цифра явно занижена. Но мы понимаем, что у людей нет возможности оплатить обоснованный тариф, который на сегодня должен составлять более 5 грн. 

Поэтому тариф, принятый в размере 2 грн., однозначно дал эффект. У нас поднялась выручка. И в денежном выражении, и в количественном мы много не потеряли, и это очень радует. Пассажир нам доверяет. Для нас это очень важно. Выручка – это те деньги, которые дают нам возможность с оптимизмом смотреть в будущее. На сегодня этот шаг оправдан. Как долго мы сможем балансировать на этой грани? Однозначно критическая точка – март 2017 года, когда запланировано очередное подорожание электроэнергии. Сегодня предприятие производит оплату электроэнергии в размере 1,29 грн. за 1 Квт/ч, в марте 2017-го будет 1,68 грн. Это будет для нас очень болезненно. 

– Каким автопарком располагает сегодня Ваше предприятие?

– Автопарк представлен четырьмя видами машин. Всего их 35. Из них 15 приближаются к 30-летнему сроку эксплуатации и только десять сравнительно новые. Им около шести лет. Да, они низкопольные, более комфортные, но затраты на их содержание намного выше. Они требуют совсем другой материально-технической базы. А это тоже дополнительные затраты.
Не обошлось и без сокращения штата. На данный момент на предприятии работает более 260 чел. Сокращения прошли именно там, где это было необходимо. Например, в службе энергохозяйства. 

Кроме того, в подвижной состав были установлены GPS-навигаторы. Это позволяет определить место нахождения троллейбуса на маршруте, количество остановок и пассажиропоток, анализировать график движения, скоростные интервалы и, скажем так, более глобально оценить всю работу нашего предприятия.

Главная задача предприятия – максимально эффективно использовать все ресурсы, в том числе и человеческие.

На сегодня мы переходим полностью на систему 1С, тем самым высвобождаются люди, которые раньше просто механически заполняли бумаги – начиная с табеля рабочего времени и заканчивая теми же путевыми листами. Я надеюсь, что в первом квартале 2017 года мы уже увидим результаты внедрения и этой системы.

– А какие планы у предприятия на 2017 год?

– В первую очередь осуществить ремонты, которые позволят обеспечить стабильную работу троллейбусного управления. Контактные сети сильно изношены. Хотелось бы особое внимание уделить опорам. В нашем хозяйстве их более 1200. Две трети из них бетонные, а треть – железные. Ремонты железных опор не проводились вообще. Мы сейчас создаем участок по службе энергохозяйства, который бы непосредственно эти работы проводил.

Второй шаг – замена высоковольтных вводов, которые питают сердце нашей системы – тяговые подстанции. Иметь отремонтированную контактную сеть – полдела. Нам нужно ее запитать, а для этого важно провести эти работы.

Несмотря на все трудности и нехватку финансирования предприятие продолжает и дальше работать для людей. Поставленные задачи непростые, но они реальные. Было бы желание и поддержка города.

Информация газеты "Северодонецкие вести"