Спецпроект: ТАКЕ БУЛО /записки краєзнавця

У «Военно-статистическом обозрении Российской империи» за 1850 рік, присвяченому Харківській губернії, сказано, що раніше Сіверський Донець був судноплавним від кордонів Курської губернії. У 1736-39 роках, під час війни з Отоманською портою із Змійова, що в 40 верстах від Харкова, до гирла Дону річкою поставляли провіант та все необхідне. Винищення лісів на берегах призвело до наносів піску, обміління та зміни русла річки, дощі змивали у річку з крутого правого берега дерева, корчі, каміння, а побудова гребель для млинів обтяжили судноплавство.

Після побудови Луганського ливарного заводу виникла необхідність доставляти туди вугілля з Лисичої балки. Директор заводу К. Гаскойн активно звертався у високі інстанції за грошима на розчистку русла. Почали вивчати  питання: чи можливе судноплавство по Дінцю? Комісії, спеціалісти, смерть Гаскойна, війна з французами… Йшов час, а в держави грошей не знаходилося.

Аж ось у 1818-19 роках штаб-лікар рудника в Лисичій балці В. П. Вогульський побудував два морехідних судна і спустив їх до Ростова, за що був нагороджений орденом св. Володимира 4-го ступеня. Судячи з того, що про ці судна у наших краях більш не згадувалося, і були вони морехідні, то, очевидно, Вогульський їх десь у Ростові і продав. Дивно, що саме лікар зумів побудувати морехідні судна з низькою осадкою і провів їх по Дінцю. Прізвище його вказує на вогульське походження. Вогули жили на півночі Уралу де болотиста місцевість і чимало мілких річок, які мають вихід до моря. Можливо, він використав досвід свого народу. У наступні роки Вогульський став старшим лікарем Луганського ливарного заводу.

Прохід суден Вогульського і його послідовників, які проводили невеликі будари і плоти з лісом по Дінцю переважно до Луганського ливарного заводу, виявили нову проблему. Про це йде мова у розпорядженні за 1820 рік, яке головний директор шляхівсполучення Російської імперії надіслав губернатору Слобідсько-української  губернії. Він був дуже незадоволений тим, що власники млинів всіляко перешкоджали проходу плотів і суден до Луганського ливарного заводу, а поміщиця Константинова і зовсім не пропустила судна і плоти, чим завдала збитків заводу на 1000 рублів. У розпорядженні вимагалося оповістити всіх власників, щоб вони влаштували у греблях млинів ворота для проходу суден і не перешкоджали їх проходженню, інакше такі греблі будуть зламані.

У 1837 році таганрозький купець Борисов із Ростова по суші на волах привіз у Лисичанськ барки. Тут їх зібрали, загрузили вугіллям і сплавили вниз за течією. Досвід виявився не цілком вдалим, бо одна з барок сіла на мілину, друга затонула, а кілька, які вийшли першими по більшій воді, добралися до Ростова, звідти до Керчі, де вугілля було використано на пароплаві «Пётр Великий». Потреби в лисичанському вугіллі у Чорноморського пароплавства росли. 

А тим часом напроти села Верхнє купець Парамонов з жителями Борівського почав будувати баржі для сплаву овочів до Луганська. Керуючий Лисичанським рудником штабс-капітан Соколов повідомив про це правління заводу і просив адміністрацію дозволу на будівництво баржі для рудника. Дозвіл було отримано і баржу з розмірами 9 на 2,5 аршина (6,4 × 1,75 м) побудували. Її загрузили 2675 пудами (43 820 кг) вугілля і успішно сплавили за 8 днів до Луганської зразкової ферми. Постало питання доставки барж назад, проти течії.

Для організації буксирних перевезень було вирішено купити в Англії буксирний пароплав. Такий пароплав було побудовано в Ліверпулі. Його назвали «Донець». Він мав довжину 36,6 м, ширину 6,7 м і осадку, згідно з контрактом, не більше 0,61 м, був забезпечений паровим котлом, що працював на антрациті, і двома паровими машинами загальною потужністю до 55 кінських сил. 29 квітня 1840 р. англійське торговельне судно «Донна Марія» із розібраним на частини пароплавом «Донець» вийшло з Ліверпуля і взяло курс на Таганрог. У Таганрозі «Донець» був перевантажений на баржі, які доставили його до Ростова. 10 жовтня «Донець» спустили на воду, але Дон несподівано вкрився льодом. З початком навігації 24 квітня 1841 р. пароплав «Донець» з баржею, яку загрузили вантажем в 164 тонни, почав рух проти течії з Ростова до Лисичанськ зі швидкістю 10 км на годину. Вниз за течією пароплав рухався зі швидкістю 21 км на годину і долав 800 км до Ростова за 40 годин. Разом з тим пароплав не був позбавлений недоліків. Так, наприклад, погано було влаштоване кермо, і огляд з рульової рубки був недостатній. А головне, осадка пароплава виявилася до 40 дюймів (до 1 м). На жаль, надії Гірського відомства на встановлення регулярних перевезень вугілля з Лисичанських копалень за допомогою буксирного пароплава «Донець» не виправдалися. Враховуючи, що така осадка дозволяла використовувати його лише раз на рік, після весняних паводків,  корабель направили у Ростов, де він три роки перевозив пасажирів і приватні вантажі між Ростовом і Таганрогом, буксирував судна в гирлі Дону. У 1844 р. «Донець» було передано в Керч для забезпечення сполучення між Керчю і Таманню.

Під час Кримської війни, 12 травня 1855 року, вісімдесят англо-французьких суден підійшли до Азовського моря і, висадивши десант, зайняли Керч. Екіпажі пароплавів «Могутній» і «Донець», які стояли в порту, знищили свої судна, щоб вони не дісталися ворогу. «Врагу не сдается наш храбрый «Донец» – таким був кінець недовгого життя пароплава «Донець».

Ще коротшим був трудовий шлях у пароплава «Лисичанськ». Цей суховантаж було побудовано на замовлення Луганського ливарного і Лисичанського чугунноплавильного заводів у червні 1867 р. Будували в Лисичанську і обійшовся він у 3765 руб. 73 коп. Не раз він сідав на мілину, отримував пробоїни, ремонтувався і знову возив вантажі. Але 4 листопада 1867 р. «Лисичанськ» вкотре зазнав аварії, отримавши пробоїну. Подали документи на списання. Але процедура виявилася не простою. У лютому 1871 р. завод підготував довідку на списання, у якій зазначалося, що за два з половиною навігаційних сезони корабель приніс доходу на 4000 рублів, що становило більше витрат на його будівництво. Лише 8 листопада 1873 р., рівно через 6 років після аварії, було отримано дозвіл на списання. Однак через півроку чергова комісія виявила, що не всі затрати на ремонт судна було враховано: не врахували вартість свічок, цвяхів, сурику, сала, мотузок, канатів, смоли, бляхи та інших матеріалів й інструментів на суму 2392 руб. 81 і 3/4 копійок. Вирішили погасити за рахунок казни. А в 1877 р. знову якийсь чиновник, переглядаючи журнал Гірничого департаменту, вивив неточність у цифрах. Чергові комісії, перевірки і пояснення. Колишньому гірничому начальнику М. М. Летуновському, який готував цифри, винесли догану. Це був уже липень 1881 року – 14 років після аварії «Лисичанська». Он як у царській Росії берегли казенну копійку, навіть четвертинку копійки.

Але й після цих невдач ідею зробити Донець судноплавним підтримував Д. Менделєєв. Він побував у 1888 році в Донбасі і, зокрема, в Лисичанську, ґрунтовно вивчав результати попередніх досліджень по цій темі і виклав свою думку в праці «Будущая сила, покоящаяся на берегах Донца». Учений передбачав промислове майбутнє Донбасу, якщо будуть шляхи транспортування продукції. Найпростішим шляхом могло стати судноплавство по Сіверському Дінцю. Менделєєв вказав причини гальмування і плани вирішення проблеми. Учений пропонував починати з малого. Але розумів, що, як він писав: «Мелко плавать» у нас даже обидным кажется». Ситуація точно як зараз, коли чиновники і підприємці зацікавлені у великих проектах, від яких можна добряче «відщипнути»: «Вот если бы затеять и здесь проектец с миллионными расходами, да особенно с концессиями, … чтобы примазатися к этим миллионам, другие стали бы сами лакомиться на них, завязался бы розговор крупный, полемика,интерес».   

Ідею Д. Менделєєва підтримавгідротехнік Н. П. Пузиревський. У 1903-1904 роках він провів детальне дослідження русла Сіверського Дінця і запропонував проект відновлення судноплавства до міста Бєлгорода, що припускає спорудження великого числа шлюзів. Однак реалізація його проекту не просунулася далі споруди 6 шлюзів у 1911-14 роках. Подальші роботи були перервані Першою світовою війною та наступними погіршенням ситуації на Сіверському Дінці. До сьогодні судноплавство на Дінці має невеликі обсяги, і то лише внизу, шлюзи вимагають капітального ремонту.

У 1972 р. для виробництва аміаку на Сєверодонецькому «Азоті»  з Японії доставляли великогабаритне обладнання. Кораблями доставили його до Ростова, а далі мали транспортувати Сіверським Дінцем до м. Щастя. Для цього попередньо розчистили русло, загрузили вантажі на баржі з осадкою 90 см і буксирний теплоходик потягнув річкою уверх. Але літо того року видалося посушливим, річка обміліла, тож змогли дотягнути лише до впадіння в Донець р.Мітякінки. Поки думали-гадали що робити далі, розпочалися дощі і рівень в річці піднявся. Директор «Азоту» В. І. Кандела, який був на баржах ризикнув і прийняв рішення піднімати обладнання далі. А далі за планом дотягли до греблі Щастинської ТЄЦ, де перевантажили колони на сухопутний транспорт, яким транспортували їх до Сєверодонецька.

У ці дні на Донець має вийти туристичний теплохід «Молодогвардеец Олег Кошевой». Можливо, історія судноплавства на Дінці ще не завершена.

Сергій КАЛЕНЮК,

член Національної спілки краєзнавців України