27.05.2012-02.06.2012 - страсний тиждень пасажирських перевезень в Україні

Кампанія протесту проти багатьох неприємних несподіванок, які приготував пасажирам новий графік руху пасажирських поїздів, матиме шанси зрости до загальнонаціональних масштабів. У цьому сенсі можемо без перебільшення припускати, що новий графік руху поїздів стане потужним ударом по репутації влади загалом і правлячої партії.

Залізничний транспорт в усі часи традиційно асоціювався з державою та державною владою. Поки залізниця сяк-так виконувала свої обов'язки, пасажир прощав їй багато.

Із 27 травня мільйонам пасажирів доведеться зробити багато неприємних відкриттів, пов'язаних із новим розкладом руху поїздів. І це не залежатиме від регіону, незадоволених не забракне ніде: від Луганщини до Закарпаття, від Чернігівщини до АР Крим.

Проблема перша - фінансова

Новий розклад руху поїздів особливо з тих регіонів, де під майбутні події Євро-2012 запроваджуються регіональні швидкісні електропоїзди, збудований так, що у пасажира не залишається альтернативи у вигляді нічних поїздів і він змушений іти до каси за квитком на Hyundai Rotem. Купуючи квиток на швидкісний корейський електропоїзд, пасажир зробить перше неприємне відкриття: квитки відчутно дорожчі за колишні купейні. Аргумент "за швидкість треба доплачувати" мав би право на життя, якби швидкість поїздки була вирішальним чинником комфорту і відповідала очікуванням пасажира.

Їдемо швидше - приїжджаєм пізніше

Спробуємо спочатку оцінити ситуацію з точки зору тих пасажирів, які відносно часто курсували з регіонів до столиці у справах бізнесових чи службових. Власне, виходячи з цього, припускаємо, що першими, хто активно висловить незадоволення новим розкладом руху поїздів, зокрема тією його частиною, що стосується нового графіку рейсів Харків-Київ, Донецьк-Київ та Львів-Київ, де задіяні нові електропоїзди класу інтерсіті, будуть представники малого й середнього бізнесу та держслужбовці, які становили значну частину пасажирів купейних вагонів, що періодично їздили до столиці на один-два дні.

Раніше так звані нічні фірмові поїзди пропонували пасажирам повний робочий день перебування у столиці в обмін на одну (для когось значну, а комусь - не дуже) незручність: дві ночі, проведені у дорозі. Для когось ці дві ночі минали легко і без проблем, а для когось були випробуванням безсонням. Зараз від моменту прибуття до столиці швидкісним корейським потягом до моменту відправлення зі столиці цим же потягом пасажири з Харкова, Донецька та Львова матимуть у своєму розпорядженні удвічі менше часу, ніж раніше.

Ось як виглядає обсяг часу у пасажира, який прибув до столиці і має намір сьогодні ж повернутися (як це дотепер робила переважна більшість ділових людей): між прибуттям з Харкова та Львова до Києва (відповідно 11:30 та 11:55) і відправленням цього ж поїзда зі столиці до Харкова та Львова (відповідно 18:15 та 18:20) у харків'янина на перебування у столиці є 5 годин 45 хвилин, а у львів'янина - 6 годин 15 хвилин. Час приблизно однаковий. Відмінусуємо від цих шести годин дві години на добирання від залізничного вокзалу до установи чи адреси, що є метою поїздки і назад, одержимо лише чотири години.

Ситуація ускладнюється для пасажира тим, що ці чотири години - не ранкові, а пообідні. Кожен, хто хоча б раз їздив до Києва у справах, знає, що дві ранкові години - від 8 до 10 чи від 9 до 11 - найефективніший час, який за продуктивністю можна порівняти із рештою - шістьма годинами робочого дня. Недарма кажуть: що не встиг зробити зранку, того за увесь день не наздоженеш... От і виходить, що їдемо швидше, а приїжджаємо пізніше...

Якщо говорити про пасажирів, що подорожують несистематично, то для них вирішальним чинником буде не стільки комфорт, як ціна поїздки. Усі, хто їздили цими маршрутами нічними поїздами, пригадують не лише наявність чи відсутність комфорту, але й ціну поїздки. І в цьому відношенні нові поїзди не стануть незаперечним аргументом на користь "за".

Перемогло бабло...

Вперше за багато років розклад руху поїздів засвідчив ще одну невтішну тенденцію. Від 27 травня 2012 року залізниця, як вид пасажирського транспорту, перестає бути соціально зорієнтованою і входить у абсолютно прагматичний з фінансової точки зору етап свого існування. Вперше цього року у підході до розробки розкладу руху пасажирських і особливо приміських поїздів переміг холодний бухгалтерський прагматизм.

Перемогло бабло... Так, перемогло бабло і небажання його втрачати, покриваючи збитки від пасажирського і особливо приміського залізничного транспорту перехресним субсидуванням за рахунок прибутків від вантажних перевезень. Нагадаємо головам облдержадміністрацій, що від 27 травня починається цікавий період, який незабаром обернеться для них головним болем, бо саме їм доведеться організовувати в регіонах вирішення транспортних проблем.

Якщо зараз спробувати співставити користь від упорядкування економічних аспектів діяльності Укрзалізниці та соціально-політичні втрати, яких при цьому зазнає влада і партія влади, то можна впевнено сказати, що втрати будуть значно більші, ніж здобутки. Стратегічним прорахунком керівництва Укрзалізниці є майже повна відсутність роз'яснювальної роботи з пасажирами, у яких держадміністрація залізничного транспорту новим розкладом руху поїздів відбирає деяку кількість грошей. Відбирає двома способами: 1) відмінивши дешеві пасажирські поїзди далекого сполучення і 2)повністю відмінивши чималу кількість дизель- та електропоїздів у приміському сполученні.

Кілька прес-конференцій та брифінгів, які відбулися у посадових осіб Укрзалізниці із журналістами - не можна вважати навіть мінімально достатніми. І що найсумніше, із журналістами, кожен із яких теж періодично буває пасажиром, посадові особи Укрзалізниці, які мають службові автомобілі, розмовляли як із діловими партнерами чи аудиторами, не враховуючи того, що усі фінансові ситуації журналісти сприймають насамперед як пасажири, тобто як звичайні люди. Якщо середньостатистичному громадянину запропонують більший комфорт за більші гроші, а доходи його при цьому не зростають, як у переважної більшості населення України, він звичайно ж обере попередній варіант - менше комфорту за нижчу ціну.

Уявіть собі реакцію дорослих членів середньостатистичної сім'ї - батька і матері, які дізнаються, що їм доведеться викласти більше грошей за літню поїздку до моря. Ці люди з'їздять влітку до моря (якщо, звичайно, з'їздять), а потім у жовтні прийдуть на виборчі дільниці і нічого не забудуть...

Ну а щодо чималої кількості пасажирів (теж майбутніх виборців), котрі щодня доїжджають на роботу дизель- та електропоїздами - саме тими, яких не стане вже у травні. Цих людей (а серед них значний відсоток багаторічних досвідчених "зайців") адміністрація залізничного транспорту України позбавила не просто кількох гривень, які вони могли "зекономити", відкупившись від провідника половиною вартості квитка. Їх позбавили можливості щодня "зекономити" собі в оплаті за проїзд на кухоль пива і примусили пересісти на маршрутку, де проїзд по-перше, дорожчий, а, по-друге, ніколи не буває "халяви" у вигляді повної відсутності провідника чи часткової оплати проїзду. Цього втраченого назавжди пива партії регіонів не простять у жовтні сотні тисяч пасажирів дизель- та електропоїздів, викреслених у травні із розкладу руху.

Якщо спробувати усвідомити глибини соціальних помилок, яких допускається влада, то складається враження, що в усій владній вертикалі - від райдержадміністрації до адміністрації президента, від начальника найменшої залізничної станції до гендиректора Укрзалізниці та міністра інфраструктури нема нікого, хто здатен спрогнозувати завтрашню ситуацію і стурбуватися нею, підказавши "верхам" владної та політичної "піраміди" саме ті граблі, на які не варто ставати.

Звичайно, це припущення - помилкове. Розумних і небайдужих людей достатньо. Але їхнього голосу влада нині вже не чує. Вибудувавши жорстку виконавчу вертикаль, влада стала подібною до машиніста локомотива, який веде состав пасажирського поїзда, не обтяжуючись думкою про те, що там - за спиною, чим стурбовані люди у другому вагоні, чи не холодно тим, хто їде у п'ятому вагоні, чи все гаразд в дев'ятому вагоні і т.п.? Машиніст вважає, що на місцях є посадові особи, які повинні про усе подбати. А ці посадові особи навчилися бадьоро доповідати про те, що усе в порядку, бо влада не любить чути про проблеми. І так триватиме доти, доки пасажири не збунтуються.

Усіма своїми вчинками влада продукує неприязнь до себе. У даному випадку іменник "неприязнь" - є найм'якшим серед усіх можливих означень відчуттів, які опановують звичайного пасажира/виборця, що починає розуміти: завтра йому житиметься складніше, ніж жилося вчора, бо до усіх проблем додалися ще й транспортні.

Тому попереду в органів місцевої влади та у партії влади - чимало неприємних спілкувань із обуреними пасажирами приміських пасажирських поїздів та поїздів далекого слідування. На додачу до усіх проблем партії влади, вона відчує реальне незадоволення чи не наймасовішої в Україні "партії пасажирів" залізничного транспорту.

Сьогодні ще важко сказати, якою буде розстановка політичних сил у Верховній Раді після жовтневих виборів. Якщо внаслідок виборів правляча партія втратить більшість у парламенті, то цілком ймовірними можна буде вважати прийняття рішень, спрямованих на повернення цілого ряду поїздів, викреслених у травні із нового розкладу руху. У багатьох, хто знайомився з особливостями нового розкладу руху пасажирських поїздів, виникає відчуття, що його розробляли люди, які або взагалі не їздять у поїздах, або роблять це надзвичайно рідко.

На завершення про безпеку

Україна, на жаль, є державою із загалом дуже низькою культурою дотримання правил дорожнього руху та правил перебування на об'єктах залізничного транспорту. Це засвідчує велика кількість дорожньо-транспортних пригод на залізничних переїздах і значна кількість сторонніх осіб, які щороку гинуть на залізничному транспорті через недотримання вимог безпеки руху. Для локомотивних бригад п'яний чи накурений підліток із навушниками у вухах, що крокує шпалами поміж рейок, став синонімом жаху.

Ще однією загрозою безпеці руху є стан рухомого складу, що експлуатується і у пасажирському, і у вантажному русі. Найбільшою потенційною загрозою безпеці руху поїздів є системна проблема українських залізниць - експлуатація пасажирського в т.ч. і швидкісного руху на одних коліях із вантажним рухом. Тобто тією ж колією їздять і важкі вантажні поїзди і швидкісні пасажирські електропоїзди.

Ця проблема ще більше ускладнюється тенденцією розвитку обох видів перевезень - пасажирського і вантажного. У пасажирському русі українські залізниці узяли курс на прискорення руху, а у вантажному русі - на збільшення ваги поїздів, для цього Укрзалізниця купує потужніші локомотивита модернізує старі, встановлюючи на них потужні закордонні двигуни.

З точки зору кращого світового досвіду ці тенденції правильні. Щоправда, на відміну від України, такі держави як Франція, Японія, Корея та інші розділили пасажирські та вантажні перевезення і здійснюють їх по різних коліях. Це означає, що по тих коліях, якими рухаються швидкісні пасажирські потяги, не водять вантажних поїздів, і навпаки по "вантажних" коліях не рухаються пасажирські.

В Україні це відбувається вперемішку: за вантажними поїздами йдуть пасажирські (в т.ч. і швидкісні), за пасажирськими знову - вантажні. Крім того, вантажні потяги рухаються і назустріч пасажирським поїздам. Що це означає на практиці? При такому стані справ ймовірність будь-яких надзвичайних пригод на коліях у нас є значно вищою, ніж у тих державах, де вантажний і пасажирський рухи розділені. Це також означає, що колія у нас ніколи не буде ідеальною для пасажирських потягів, бо вона постійно зазнаватиме значних впливів від руху важких вантажних потягів.

Джерело: Залізничник